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江苏十一选五十分钟开:行政法屬性研究

江苏十一选五号码遗漏 www.pypna.com 來源:UC論文網2015-10-31 14:54

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一、船舶行政法屬性的兩類觀點

(一)主體否定說的觀點1.“構成要件不足”說認為船舶不能達到民事法律關系主體應具備的三個條件:獨立意志、擁有獨立財產、獨立承擔民事責任。因為,船舶無法體現獨立意志,也不能以自己的名義獨立行動,也不是以自己名義去承擔責任。2.“意思能力障礙”說認為原先船舶擬人化的理論基礎是早期船舶在世界各地航行時,船舶所有人一般無法對航行中的船舶進行控制,船舶獨立的意思能力較強。但是,隨著造船技術及海上通訊的日益發達,具有主客觀判斷能力的船長的代理權限日漸縮小,而本身沒有任何意思和判斷能力的船舶不能被賦予決斷能力。即使船舶有意思能力,其意思能力顯然不能單一地被賦予船長行使,因為表現船舶主體特征的行為是零散的,例如姊妹船間的救助費用請求權不能象簽發提單那樣由船長去行使。船舶的意思能力如果不能被賦予一個統一的機構去行使的話,船舶的主體地位也就無從談起。3.“對物訴訟瓦解”說認為早期以船舶作為訴訟對象適應了早期海商業的發展,也促進了對物訴訟理論的發達,但是到后來開始承認船舶所有人的參與,再后來海事請求人可以對“姐妹船”(是指對該項海事請求負有責任的船舶所有人、船舶經營人、承租人所有的或光租的其他船舶。)提起對物訴訟,這其實也表明了對物訴訟制度的真正目標是責任人而不是船舶。英國上議院1998年“TheIndianGraceNo.2”案標志著對物訴訟的判例基礎和理論基礎逐漸“瓦解”。對物訴訟制度發展到了今天,也逐漸恢復為對“人”訴訟。我國《海事特別訴訟法》也繼承了“姐妹船舶”理論,海事請求權人在提起訴訟之前,可以申請海事法院扣押船舶,可以扣押的船舶包括當事船舶和當事船舶的姊妹船舶(或稱為關聯財產)。承擔責任的主體是該船舶所有人或者承租人,而不是船舶。4.“船舶工具”說在我國是主流的觀點,它認為法律主體和訴訟參與人只有公民、法人、其他組織這三大類,沒有所謂的“船舶”這個類型,在“陸域行政法”主流觀點認為“行政行為的受領者必須是人”。船舶作為運輸工具和物體本身屬于客體的范疇,船舶不能轉變為主體,自然在行政法中不應當成為行政處罰的當事人。(二)主體肯定說的觀點1.“人格化理論傳統”說。船舶人格化理論,起源于中古時代,開始就存在的“船舶開支”、“船舶雇入”等擬人化處理措施,到了18世紀的海商法判例都在強調船舶的責任與船東責任的區別。19世紀上半葉人格化理論在英美十分流行,尤其是通過馬歇爾等美國聯邦大法官的極力推動,到20世紀,這種理論在美國始終占有絕對的統治地位。長期以來在海運領域里形成了一套獨特的法律制度和特殊的法律關系,海商法中特有的船舶優先權制度、對物訴訟制度、海事賠償責任限制制度和船舶扣押制度,這些一直繼承下來的制度就是在假設船舶是有人格的前提下建立的。2.“對物訴訟”說。在英美法系國家的傳統里,船舶不僅被賦予人格,而且被視為正式的法律主體,海事請求權人為了行使其請求權,在向法院對船舶進行扣留或提起訴訟時,可以把船舶當作被告,文書直接送達到船舶。英國對物訴訟程序啟動后,在船東非必須出庭甚至不承認送達的情況,法院仍可以作出對物訴訟判決,并且從頭至尾沒有船東的姓名出現在判決書上,通過拍賣船舶的所得價款清債。美國法更加明顯,主張船舶是一個獨立的法律實體,無論責任的發生是基于契約行為還是基于侵權行為,概由船舶自身負責,與船舶所有人的其他財產無涉。而對物訴訟則不管是否現實地通知或送達,法院確定物的法律地位的判決對所有的人產生對世效力。船東可以參加訴訟以?;に塹牟撇?,但是否參與訴訟是他們自己決定的事情,并不因為他們不參與訴訟而產生責任問題。3.“海商法特殊”說認為隨著現代海事立法存在從以貨物為中心向著以船舶為中心的轉化趨勢,船舶是海上運輸和一切海上活動最重要的組織部分,航海和海洋運輸及其它一切海上活動,不論是運輸客貨、進行拖帶、海救助、打撈沉沒的財產,還是進行捕撈、采礦和其它科學研究活動,必須有船舶參加。因此,海商法的特點就是出現了大量因船舶而發生的法律關系。海商法的特殊性要求我們不能用普通的陸域法觀點來看待船舶。4.“船舶擬人化”說。船舶在法律上往往將之人格化,船舶有國籍,船齡,噸位。好比自然人之姓名、國籍、戶籍、年齡。船舶之生存期,從下水開始,至失去其法定功用或效能時終止。如船舶拆毀、沉沒、失蹤、燒毀,亦須登記,如同自然人死亡時須登記一般。現行《臺灣海商法》將船舶視若有擬制之人格,甚至船長在其職務時所為之行為,或因其他航海事故發生之債務,均視同船舶本身所負之債務。船舶在法律上之地位,與自然人相似,同具有人格性質。該觀點還詳細地將船與人進行對比,論證船舶主體資格,比如船名-人名、船之國籍-人之國籍、船籍港-住所、失蹤-人之失蹤等。5.“船舶財產以價值范圍為限”說又稱“船舶相對獨立承擔責任”說,來源于被稱為“航運秩序基石”的海事賠償責任限制制度。該制度是一個國際商法慣例,就是發生海難事故,給他人造成財產損失或人身傷亡時,不管損失有多大,將賠償責任限制在船舶的價值內,扣押船舶獲得的擔保以被扣押的船舶的價值為限。比如我國《海商法》第210條、第211條就做了類似規定。6.“訴訟簡便”說。海事法律關系通常比較復雜、涉及對象多、國際流動性的特點,案件涵蓋的法律事實往往涉及多個國家,加之船公司經濟組織形式和方便旗制度的存在,出現了離岸公司、單船公司,導致義務人更加難以確定。而對“船”訴訟有利于訴訟便捷化,大大降低了訴訟成本,同時可以有效解決海事糾紛中的涉外送達難、主體不明等問題。綜上所述,船舶擬人化是海法特有的現象,因為“特有”,不免有些背離主流法律原理。雖然船舶主體問題的爭議聲將會一直進行下去,但是相信船舶人格化路徑會在前人基礎上繼續演繹。

二、從海事行政法領域對船舶行政法屬性的考量

(一)從國際立法來看航海和海上運輸具有國際性,從而決定了海運中所發生的法律關系不是一般的法律關系,而是涉外法律關系,原則上須受有關的國際海事公約的制約。而國際海事公約中出現了大量以船舶為管理對象的規范。1.海事國際公法大多以船舶為適用對象國際上幾乎主要的海事國際公法都將適用范圍明確為船舶:1、國際海事組織在1974年制定的《海上人命安全公約》是最主要的海上安全公約,其第2條指出,本公約適用于被準予懸掛締約國政府國旗的船舶。2、《防止海水油污公約》是海上防污染方面最重要的公約,其第2條規定,本公約適用于在締約國政府的任一領土內登記的船舶和未曾登記,是具有締約國國籍的船舶。3、1973年的《國際防止船舶造成污染公約》(MARPOL)規定“本公約適用于:(1)有權懸掛一締約國國旗的船舶;和(2)無權懸掛一締約國的國旗但在另一締約國的管轄下進行營運的船舶?!?、《港口國監督程序》(A.882(21)號決議)第2條規定,“本程序適用于經修訂的《1974年國際海上人命安全公約》(SOLAS74)、《1966年國際載重線公約》、經1978年議定書修訂的《1973年國際防止船舶造成污染公約》(MARPOL73/78)、經修訂的《1978年海員培訓、發證和值班標準國際公約》(STCW78)和《1969年國際船舶噸位丈量公約》(ITC69)所管轄的船舶?!憊屎J倫櫓謔私齏蠡嵬ü摹豆蝕鞍踩撕頭樂刮廴竟芾砉嬖頡罰↖SM規則)規定“本規則的要求可適用于所有船舶?!?、《1972年國際海上避碰規則》(COLREGS)是海上航行的技術規則,地位非常重要,其規定中也明確“本規則適用于公海和連接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶?!?、《制止危及海上航行安全非法行為公約》規定“本公約適用于正在或準備駛入、通過或來自一個國家的領海外部界限或其與之相鄰國家的領海側面界限以外水域的船舶?!幣虼慫蕩誘逕峽蠢?,國際公約傾向于以船舶作為適用的對象。2.大部分海事公約條款規范中都是以船舶作為主體《國際防止船舶造成污染公約》、《1972年國際海上避碰規則》、《防止海水油污公約》幾乎通篇都是關于直接針對船舶制訂,船舶如何服從航行安全、海洋污染方面的規定,而且在程序上的內容大部分都賦予了船長的簽字權,幾乎很少賦予給船舶所有人、經營人或管理人。1962年生效《日內瓦公海公約》的內容都是體現出公權力對船舶的直接管理?!?972年國際海上避碰規則》甚至將海事訴訟管轄權都直接規定為該船所屬國的法院,而且該《規則》明確將船舶與單位、個人主體地位并列:“本規則并不免除任何船舶或其所有人、船長或船員由于對遵守本規則各條的任何疏忽,或者對海員通常做法可能要求的或當時特殊情況可能要求的任何戒備上的疏忽而產生的各種后果的責任?!薄陡劭詮嘍匠絳頡罰ˋ.882(21)號決議)直接明確港口國家有權機關可以對船舶下達義務和命令,并要求責令糾正。因此來說,在海事國際公法領域,無論是從慣例還是從立法角度,儼然已經形成了以船舶為管理對象、以船舶為權利義務主體的特殊現象。(二)從“港口國監管”政策來看港口國監管政策促進了各國對船舶為主體對象的監管模式。其定義是港口國海上安全主管部門針對船舶安全和防污染方面的監督檢查。上世紀70年代以前,各國還沒有“港口國監管”模式,而是傾向于“船旗國監管”模式?!按旃喙堋蹦J絞侵復旃孕移淦熘牡拇笆凳┰賜芳喙?,該模式利用船舶登記的優勢對其船公司經營、安全情況進行源頭監管,也有利于船公司承擔起船舶管理責任,在國際海事管轄權中一直占據著中心地位。但是后來船東為了規避稅費出現了“方便旗”船的泛濫,方便旗國一般是只收費、不管理的落后國家,政府不樂意也無能力實施船舶安全監管,導致低質量、高風險的船舶在全世界“橫行”。最終在1978年利比亞籍“AMODOCADIZ”油輪泄露事故,引起了全世界的關注,該船23萬多噸的原油因觸礁事故在法國水域全部泄露,造成了海上史以來最大的污染災難,后查明該船屬于方便旗船,登記于利比亞國家,船舶質量沒有達到技術要求,船旗國政府缺少對該船的安全監管,最終導致原油泄漏。該事故發生后,引起了歐洲公眾與政界的極大震動,認為有些船旗國政府機關,沒有履行監管職責,最終刺激了“港口國監管”理論的產生,并于1980年在歐洲國家與國際海事組織的共同努力下制訂通過了《港口國監督程序》(A.882(21)號決議),標志著港口國監管的開始。由于港口國監管目的是防止低等級、安全隱患船舶進入本國,保障本國安全利益,因此不關心船舶背后的船東、公司,而是表現為直接針對船舶。在港口國監督中簽發的《責令立即改正書》、《船舶滯留通知書》等法律文書都是以船舶為行政管理對象,經過該船船長簽字即可生效,而其中的申述權告知船長即可?!陡劭詮嘍匠絳頡肪哂瀉芮康摹岸源恐啤?、“對船行政”等特點,比如當船舶和船員實質上不符合適用公約要求,港口國為保證該船在開航后不會對該國沿?;肪徹鉤賞?,可以采取對船舶的直接干涉行動,無論這種行動是否影響到船舶的正常離港計劃。比如發現船舶有違反STCW78/95公約第五條規定,被發現任何缺陷時,執行監督的官員以書面通知該船船長即可生效。這些港口國監管理論適應了各國安全監管的快速、高效、強制的特點,得到了海事部門的認可。因此各國在港口國監管的相關立法中,也都是將船舶作為主體對待,賦予其權利和義務,強化海事行政行為的針對性、有效性。(三)從我國海事行政立法來看1.立法意圖中傾向以船舶為對象被理論、實務界統稱為“海事基本法”的《海上交通安全法》在第二條指出,“本法適用于在中華人民共和國沿海水域航行、停泊和作業的一切船舶、設施和人員以及船舶、設施的所有人、經營人?!備錳蹩鈧苯詠壩氪八腥?、經營人并列為同等地位,說明了船舶有獨立的地位?!噸謝嗣窆埠凸醞夤骯芾砉嬖頡芬裁魅飯娑ㄊ視枚韻笪埃骸霸謚謝嗣窆埠凸劭諍脫睪K蠔叫械耐夤壩ψ袷乇竟嬖蛞約爸謝嗣窆埠凸磺杏泄胤?、規章和規定?!敝貧└謾豆嬖頡芬彩強悸塹揭ヅ宄夤氨澈蟮母叢庸叵凳潛冉俠訓?,特別是我國海事部門分支機構的級別較小人數較少,參與涉外送達的手續復雜。因此直接列明適用范圍為“船舶”而不是公司。2.條文明確以船舶為處罰當事人在損益性行政行為中,有些條文采用“違法本規定XX條的,對船舶處以XX元”的格式或者將“違法本規定XX條的,對船舶和有關作業單位處以XX元”將船舶作為獨立的處罰對象,這些都是明確以船舶為處罰當事人。比如,《防治船舶污染海洋環境管理條例》第六十九條“違反本條例的規定,發生船舶污染事故,船舶、有關作業單位未立即啟動應急預案的,對船舶、有關作業單位,由海事管理機構處2萬元以上10萬元以下的??睢??!噸謝嗣窆埠凸I蝦J灤姓Ψ9娑ā妨?,違反《海上交通安全法》第三十六條規定,“事故現場附近的船舶、設施不救助遇難人員對船舶、設施處以200元以上1000元以下???;對船長、設施主要負責人處以100元以上1000元以下???,并可扣留船員職務證書3個月至6個月”《。中華人民共和國海上海事行政處罰規定》第二十六條“違反船舶登記的可以視情節對船舶處以警告”。這些規定中,都是以立法的形式突破了《行政處罰法》中公民、法人和其他組織的主體限制,明確承認了船舶作為處罰對象。3.立法以船舶為權利義務主體由于我國借鑒了國際上“對船行政”的傳統慣例和立法理念。因此,我國海事行政立法中出現了將船舶與組織并列放在一起,讓船舶成為權利義務主體。比如:《海上交通安全法》第三十五條“遇難船舶、設施或飛機及其所有人、經營人應當采取一切有效措施組織自救”?!噸謝嗣窆埠凸扒┲す芾砉嬖頡返諏酢按扒┲びΦ庇紗盎蛘咂渚松昵氚燉?。被拖船可由被拖船或者其經營人申請,也可由拖船或者其經營人代為申請”?!洞扒┲す芾砉嬖頡返詼酢按扒┲げ居紗盎蛘咂渚訟蠔J鹿芾砘故槊嬪昵牒朔?、換發、補發”。除此之外,我國法律法規中有大量以船舶作為規范對象。像“過失船”、“船舶肇事”、“船舶侵權”、“船舶違約”、“船舶負責”諸如此類字眼在我國的法律條文中屢見不鮮。比如《海上交通安全法》第十二條“國際航行船舶進出中華人民共和國港口,必須接受主管機關的檢查。本國籍國內航行船舶進出港口,必須辦理進出港簽證”?!逗I轄煌ò踩ā返謔奶酢按敖齦劭諢蛘咄ü煌ü苤魄?、通航密集區和航行條件受到限制的區域時,必須遵守中華人民共和國政府或主管機關公布的特別規定。這些條文中,沒有明確船公司需要承擔什么義務和責任”。(四)從海事行政實踐來看1.海事執法中傾向于以船舶為管理對象由于海上船舶大多脫離船公司,而且在外地經常進出港口需要辦理簽證、審批許可、接受安全檢查等,因此,海事部門在實踐中傾向于以船舶為管理對象。比如《船舶進出港簽證》授予的簽證對象為船舶;《水上交通事故處理調查結論書》,責任的主體雙方是船舶;根據《中華人民共和國船舶安全檢查規則》統一印制的《船旗國監督檢查記錄簿》,也直接以船舶作為簽發對象;《船舶港務費票據》中以船舶為征收對象;海事部門頒發的《船舶特許通行證》一般都是將資格授予給船舶而不是船公司等等。因此,大部分海事法律文書的對象是船舶,實行“一船一檔案”,適應了水上交通運輸行業船舶流動性的特點。此外最明顯的表現就是關于船舶的經營資格許可方面,在授予船公司《水路運輸經營許可證》同時,還要對單船頒發《船舶營業運輸許可證》,而實質上這兩個證書都是關于同樣的事項。如果船公司是唯一主體,何必再頒發另一個類似“分公司營業執照”性質的《船舶營業運輸許可證》,這種明顯的“對船許可”,表明了將船舶作為主體的傾向性。2.海事行政處罰傾向于以船舶為處罰對象根據《中華人民共和國海上海事行政處罰規定》第135條“海事管理機構辦理海事行政處罰案件,應當使用交通部制訂的統一格式的海事行政處罰文書”的規定,我國也制訂了具有法律效力的《海事行政處罰執法文書》(交海發[2003]337號)。在該文書樣式中“當事人欄”中明確有船舶作為獨立項。此外《海事執法文書的制作要求及使用說明(》海法規[2003]453號)第四條第(三)項“海事違法行為調查報告”第2目規定:“當事人為船舶或單位的,填寫右邊一欄(名稱、船籍港法定代表人)?!閉庖馕蹲糯Ψ>齠ㄎ氖榭梢災苯右源拔Ψ6韻?,在實踐中有效地支持了海事行政處罰案件的船舶對象。而且實踐執法中有大量以船舶為處罰對象的行政處罰案例,以杭州地方海事部門的行政處罰情況來看,2005年至2013年,以船舶為處罰對象的案件數分別為3050、2500、2480、2695、2010、1930、1950、1078、1958。其他各地的海事部門也都有以船舶為處罰對象的習慣。在處罰文書的制作中,海事行政處罰案由的格式是“當事人+違法行為+案”。如果由船公司做為當事人,反而不適宜。舉個例子,錢江號穿越禁航區案——浙江航運公司穿越禁航區案、錢江號在禁止追越區違法追越案——浙江東方航運公司在禁止追越區違法追越案,這兩類表述中,前者比后者更為適當。(五)從海事行政效率原則來看海事行政管理中有很多應急性、重大性的海事防污染、安全管理的任務,從各國發生的油污事故來看,油污、沉船等損失是非常巨大的,特別是大型化油輪的泄漏甚至可以是災難性的慘痛。根據行政效率原則,賦予船舶主體地位較為適宜,有三方面原因:1.有利于促進管理效率在船舶防污染、安全方面的立法中,不區分船舶停工還是航行狀態,也不區分船東(雇主)是否能夠控制管理船舶,也不區分船長、船員、引航員的分工,大多是將“權力之?!敝趕虼?,比如《中華人民共和國海洋環境?;しā返諏酢扒愕狗掀锏拇氨匭胂蚴懷齦鄣暮J灤姓鞴懿棵拋鞒鍪槊姹ǜ??!備錳蹩蠲魅釩汛澳餿嘶?,賦予船舶以自己的名義做書面報告。該條款也回避掉“傾倒廢棄物的船舶”背后的復雜關系。根據效率原則,海事部門則集中精力應付船舶安全、防污染的專業事務,從而提高監管的針對性和有效性。同時目前的衛星設備等現代信息工具,都是以船舶為“個體”進行監管,海上指令的發送對象是針對船舶有效。這樣以船舶為主體的管理方式,符合海事執法實際。2.有利于行政決定的送達生效為便于海事行政命令以及行政強制措施及時送達生效,各國傳統是實行對“船”送達,由船長簽字即為生效,不需要通知船舶“背后”的真正主人。在我國行政處罰決定的生效需要“當事人”參與行政程序,《行政處罰法》第四十一條“行政機關及其執法人員在作出行政處罰決定之前,不依照本法第三十一條、第三十二條的規定向當事人告知給予行政處罰的事實、理由和依據,或者拒絕聽取當事人的陳述、申辯,行政處罰決定不能成立;當事人放棄陳述或者申辯權利的除外”。如果船舶不作為主體,那么送達上將會很困難,特別是涉外送達需要很復雜很特殊的途徑,有時候外國船公司地址都無法知曉更加難以送達。而采用對“船”送達、告知,有利于促進了海事行為的及時生效。3.有利于許可手續的簡化根據國際船舶簽證管理規定,船舶在每個航次出發前要辦理船舶的進出港簽證許可,而這個許可是非常頻繁的,以杭州市地方海事局的管轄為例,一艘船舶一年需要辦理30-90次許可,至少一周一次。如果都要船公司出面,那么擁有千百余艘船的船公司幾乎難以處理;若采取委托辦理的形式,會使手續復雜化。特別是船舶航行于不同國家,各國語言不同,是否認可委托書也不同。因此國際上對船舶簽證也都以船舶為主體進行簽證。因此我國《船舶簽證管理規則》也規定允許“船舶”根據自身方便,來申請簽證,第二條規定“船舶簽證,是指海事管理機構根據船舶或者其經營人的申請,經依法審查,對符合船舶簽證條件的,準予其航行的行政許可行為”。此外,我國的《對外國籍船舶管理規則》也規定第五條“船舶抵港后應即呈報進口報告書及其它有關表報”。這些都說明了船舶在外地航行時,以船舶名義辦理手續比較便捷高效。

三、船舶行政法屬性的定位

綜上所述,海事行政中的“對船行政”適應了船舶流動性、安全性、應急性的特點,而且國家公權力對船舶的行政管理不會影響船舶背后的關系,在海事行政管理中發揮了很好的效果。我國在1972年正式恢復國際海事組織的合法地位,在海事行政法方面的制度和政策制訂中傾向于承認國際海事公法的理論和政策,從原先封閉的海事法律體系逐漸向國際接軌,而國際的先進理念和政策被我國海事法律體系所接受,比如《海商法》、《船舶避碰規則》、《海上交通安全法》就大量借鑒國際做法的。船舶無論是其本身的“內在”,還是其外在的表現,還是船舶的特殊性,都使得船舶具有“非法人組織”的實質要素和形式要件。筆者認為,將船舶完全具備成為“特殊”的“非法人組織”的條件,也是符合現有法律體系的框架,也有利于船舶主體資格被陸域行政法領域所接受,因此船舶的主體化構建之路就是“非法人組織”理論。目前《海上交通安全法》、《海商法》中都有“若隱若現”地關于將船舶視為海事法律關系主體做法,這與《行政處罰法》相抵觸將一直存在。這需要全國人民代表大會常務委員會根據《立法法》盡快裁決。筆者建議在立法中將船舶“擬制”為責任主體。本文認為船舶的主體化之路應該沿著“特殊”的“非法人組織”這條路徑來構建,建議盡快修改《海商法》或《海上交通安全法》,希望能盡早看到我國完整的“海法”立法體系,并建立起關于船舶的特殊主體資格制度。

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